为了重整造船业务，三菱重工7月31日正式决定将造船业务从总公司剥离并成立独立的子公司。该新闻一经刊出，赚足了业界的关注。
市场的不景气外加全球运力过剩，全球造船市场均深陷“寒冬”，迟迟不能回暖。于是，向来对市场反应较快的日本船企采取措施及时调整策略。今年年初，三家日本船企——三菱重工（MHI）、川崎重工（KHI）和三井造船（MES）陆续公布了2017年造船业务发展策略。现如今，今年已经过半，各家的改革进展如何了呢？让小编带大家去一探究竟吧。
三菱重工——通过造船联盟强化竞争力
2017年造船业务发展策略：在商船建造业务发展计划中，三菱重工将与今治造船、大岛造船和名村造船等专业造船公司建立联盟作为2017年的改革重点，通过联合开发新船型和新技术、共享设计和员工、实现工程工具的标准化和装备的共通化、灵活应用各公司的建造能力等措施，实现优势互补、追求协同效应，强化公司在全球市场上的竞争力，从而获得持续增长。此外，发展计划还表示将调整三菱重工去年10月提出的进军欧洲大型客船市场的策略，暂时不重点发展大型客船。
进展：
Ø 重塑造船业务
7月31日，三菱重工正式决定将造船业务剥离成为独立的子公司，以便彻底改革、明确造船业务责任并更好地与日本国内其他船企合作。新的子公司将在2018年1月1日成立，完成商船业务的改革。
2018年1月1日，三菱重工将在横滨市成立新的全资子公司，以下关造船所承担的中小型船舶为中心，从事船舶工程、设计、制造和修理等工作。与今治造船、大岛造船、名村造船在商船业务方面的合作也将主要由新公司完成。
另外，2018年1月1日，三菱重工还将在长崎市成立另一家子公司，专注于液化气船和大型船舶。2015年，三菱重工曾在长崎造船厂香烧工厂内设立了负责建造船体和分段的子公司——三菱重工船体，新成立的子公司将作为三菱重工船体的继承公司。
三菱重工主要建造液化石油气和液化天然气运输船，以及油轮、散货船、集装箱船和汽车运输船。其船舶海洋事业本部是三菱重工最早起家的部门，拥有超过130年的历史。
2016年10月，三菱重工宣称，豪华邮轮建造业务给三菱重工带来了约2500亿日元的巨额损失，三菱重工将退出豪华邮轮建造市场。
Ø 打造“超级”造船联盟
2017年6月，三菱重工和大岛造船厂签署了类似的基础协议，组建商船业务联盟，提高各成员在全球船舶建造市场上的竞争力。
2017年3月底，三菱重工与今治造船、名村造船达成原则性协议，就商船业务展开对话，建立造船联盟。协议旨在通过建立优势互补、协同配合的造船联盟实现持续增长。各方尊重彼此的独立性，合力加强各成员在全球市场上的竞争力。
2016年10月，三菱重工宣布将与名村造船、今治造船和大岛造船进行合作。三菱重工希望与三家企业共同出资，组建承包造船业务的新公司。
链接阅读：日本打造“超级”造船联盟
未来计划：
三菱重工表示，组建联盟是为了将三菱重工在造船技术和工程方面的优势与其他三家船企的建造能力和成本竞争力结合起来，通过结合这些优势，新联盟将推进船舶开发能力、增加协商响应并进一步削减成本，从而加快提高全球市场竞争力。
此外，三菱重工还考虑组建新的造船技术开发和教育中心，其目的是创新技术和开发人力资源以便向全球扩散日本商船建造技术。
三菱重工称，成立新的技术中心是为了创造新的基础技术并开发人力资源，在全球范围内宣传日本的商船技术，运用三菱重工在商船科技方面的资源来继承并进一步发展日本的造船基数。
未来，三菱重工计划邀请日本船企、海运公司及其他企业加入这一技术中心，整合行业合作伙伴拥有的不同知识，提高日本造船业的全球影响力。
川崎重工——退出海工业务，业务重心转移至中国
2017年造船业务发展策略：川崎重工在公布的船舶海洋业务结构改革计划中表示，由于海工业务出现巨额亏损，因此不再等待海工市场需求复苏，正式退出海工装备建造市场。同时，把商船建造业务中心转移至中国，日本本土的坂出工厂未来将仅专注于建造LNG船和LPG船。同时，基于对市场未来复苏艰难的预期，川崎重工计划缩小其30%造船业务规模，并降低其2020年造船业务销售额目标至700亿日元。
进展：
Ø 退出海工市场
川崎重工原本准备建造完最后一艘海工船就“完美”退出海工装备建造市场，但却没想到最终以撤单的形式结束。
7月，川崎重工正式撤销了为挪威海工船东IslandOffshore建造的一艘大型海底作业船“IslandNavigator”号的订单。这艘海工船于2014年年初订造，当时合同价格约为2.44亿美元。“IslandNavigator”号是目前川崎重工在海工装备领域最后一艘在建新船。至此，川崎重工正式退出海工装备建造市场。
由于石油价格持续波动，过去两年来，川崎重工船舶及海工装备业务出现了巨额亏损。受此影响，2016年10月，川崎重工成立了重组委员会，旨在对船舶和海工装备业务结构进行基本修正。作为重组策略之一，川崎重工决定退出海工装备建造领域。
未来计划：
川崎重工还计划在2020财年前后关闭香川县坂出工厂两座主要船坞中的一座。川崎重工将把商船建造业务的重心从日本国内转移到中国，而坂出工厂今后则将专注于建造LNG船。
川崎重工目前在中国的两家合资船厂——南通中远川崎船舶和大连中远川崎同时也是中远海运重工成员企业。其中，南通中远川崎《基于两化深度融合的智能船厂建设》项目成功入选工业和信息化部的《2017年制造业与互联网融合发展试点示范项目名单》，成为船舶行业唯一一家智能工厂解决方案试点示范项目的企业。
三井造船——分拆业务，收缩造船规模
2017年造船业务发展策略：在2017年中期管理计划中，三井造船表示将从2018年4月1日开始转变为控股公司体制，并将目前的三井造船分拆为船舶、机械和工程三家子公司。造船业务方面，将持续收缩造船业务规模，仅在与业务伙伴的合作关系中维持造船活动，包括向其他造船企业授权技术或委托第三方生产。
进展：
Ø 调整企业结构
今年6月，三井造船决定将旗下三大事业部拆分为三家独立子公司，并将于2018年4月1日正式转为控股公司体制，控股公司将更名为Mitsui E&S Holdings，持有拆分后的三家子公司100%股权。造船业务将成为主要的子公司。
拆分完成后，母公司将作为上市控股公司，主要负责集团的战略规划和财务管理，同时控股上市子公司三井海洋开发工程公司（MODEC）。
Ø 寻找合并对象
商船三井联手三井造船研发船舶大数据系统
今年6月，商船三井和三井造船正式宣布，就共同开发基于实时数据的下一代船舶监测和支持系统达成合作。
商船三井和三井造船还将参加日本国土交通省为2017财年运输研究和技术促进计划选择的自主海洋运输研发项目。该项目的目的是建立自主船舶路线图，预计该路线图将带来更加安全和更加有效的船舶运输。
除了商船三井和三井造船发起的联合开发项目外，还将邀请其他海事团体，如造机厂、柴油发电机厂等利用他们的创新技术支持和满足下一代船舶监测和支持系统。
MAN与三井造船签署全面合作协议
今年5月，日本三井造船与曼恩柴油机与透平公司(MAN Diesel & Turbo)签署了全面合作协议，强化双方现有的业务合作。双方将在现有的船舶和陆用电站合作的基础上，进一步拓展至FPSO相关设备、蒸汽轮机及压缩机等领域。双方的合作将涉及研发、设计、生产以及EPC总包业务。
三井造船（中国）投资有限公司开业
6月15日，日本三井造船株式会社在上海举行三井造船（中国）投资有限公司开业典礼。三井造船代表取缔役社长、首席执行官田中孝雄表示，30多年来，三井造船与中国各界建立了良好的合作关系和深厚的友谊。尤其是三井造船与中船集团合资成立的中船三井已经成为中国首屈一指的船用主机制造厂商，而且相关出资方还在近日签订了增资协议，将进一步扩大中船三井的生产规模，不断巩固其“中国第一船用主机厂”的地位。
三井造船希望借助三井造船（中国）投资有限公司，充分发挥三井造船多元化产品和服务、工程管理等方面的优势，不断满足中国市场需求，继续推动三井造船在中国的各项事业发展。
对中国船企的启示
日本船企应对市场危机所采取的策略，既是源于对造船业发展规律的深刻认识，从长远着眼提升竞争力，又是结合当前全球造船竞争态势及自身发展状况，科学定位抓住产业链高端谋求增长。那么，日本船企的战略调整对中国造船企业有何启示？
首先，依靠产业结盟合作共同抵御市场危机。在日本国内，造船企业与上下游构建起牢固的海事产业联盟，在市场低迷时期船厂与船东重新协商交船期、付款，与钢厂、配套厂协商资材采购价格与交货期等，互相支持、共同发展。与此同时，日本船东优先选择本国船厂下单造船，船厂也优先选择本国配套企业供货，通过整个产业链上下游合作提升自己的竞争力。还有，造船企业间结盟以及重组整合，也是日本造船业提升规模生产、技术研发、采购成本等方面优势的有效途径。
其次，企业层面科学制定并灵活调整经营尤其是接单策略。金融危机后，日本船企在造船生产、营销接单方面呈现明显的阶段性特征，可谓是“摸准脉、抓对药”。前期总体上采取的是收缩策略，降低船厂开工、减缓承接低价订单，中期（2013年下半年）开始利用汇率贬值、短期交船船位充足等优势积极扩大接单，提升船厂运营水平。2015年后，大部分船企手持订单较为饱满，又开始对市场低价订单持观望态度，选择性接单。在接单策略调整变化的过程中，部分有实力的企业还积极进军LNG船、超大型箱船等高端船型市场，并根据市场需求变化重点承接VLCC、阿芙拉型油船等船型。
再次，重视科研持续加强研发，依靠领先技术提升船型市场竞争力。除了建造质量外，日本船企的散货船设计，在燃油效率、绿色环保、运营经济性等方面都很有特色。同时，日本船企的很多船型设计都能做到适度超前，在压载舱涂层保护标准（PSPC）、共同结构规范（CSR）、压载水处理公约等众多的海事新规则新规范生效之前，就能在业界率先推出满足上述要求、更具竞争力的船型供船东选择，抢占市场先机。
最后，通过质量、品牌、服务赢得船东信赖。日本船企通过严格的生产质量管理、完善的售后服务，已经在国际上树立了良好的品牌形象。除建造质量因素外，配套产品质量和完善的售后服务，都是其提升品牌、牢牢抓住船东客户的重要途径。
日本造船业针对未来发展，已经明确提出了国际市场份额提升至30%的目标。在全球船舶市场需求短期内仍维持低迷的形势下，这无疑将对中国、韩国造船业发展带来极大的挑战。中日韩“三足鼎立”的造船竞争格局，已经持续了差不多10年左右时间,日本造船业虽然在成本、效率方面不断被韩国、中国逼近，国际市场份额不断被中韩所“蚕食”，但在国际上仍占有不低的份额，甚至还曾一度反超韩国。同时，论起应对市场危机的策略,日本的经验要较中韩丰富的多,非常值得学习和借鉴。目前,中国造船业正处于由大做强的关键时期,在全球船舶市场低迷的形势下，只有依靠提升自身在科技研发、产品质量和品牌、生产管理和成本等各方面的竞争力,才能在今后更趋激烈的竞争中立于不败之地。
链接阅读：从日本船企发展策略调整看船市萧条下的生存之道
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市场的不景气外加全球运力过剩，全球造船市场均深陷“寒冬”，迟迟不能回暖。于是，向来对市场反应较快的日本船企采取措施及时调整策略。今年年初，三家日本船企——三菱重工（MHI）、川崎重工（KHI）和三井造船（MES）陆续公布了2017年造船业务发展策略。现如今，今年已经过半，各家的改革进展如何了呢？让小编带大家去一探究竟吧。
三菱重工——通过造船联盟强化竞争力
2017年造船业务发展策略：在商船建造业务发展计划中，三菱重工将与今治造船、大岛造船和名村造船等专业造船公司建立联盟作为2017年的改革重点，通过联合开发新船型和新技术、共享设计和员工、实现工程工具的标准化和装备的共通化、灵活应用各公司的建造能力等措施，实现优势互补、追求协同效应，强化公司在全球市场上的竞争力，从而获得持续增长。此外，发展计划还表示将调整三菱重工去年10月提出的进军欧洲大型客船市场的策略，暂时不重点发展大型客船。
进展：
Ø 重塑造船业务
7月31日，三菱重工正式决定将造船业务剥离成为独立的子公司，以便彻底改革、明确造船业务责任并更好地与日本国内其他船企合作。新的子公司将在2018年1月1日成立，完成商船业务的改革。
2018年1月1日，三菱重工将在横滨市成立新的全资子公司，以下关造船所承担的中小型船舶为中心，从事船舶工程、设计、制造和修理等工作。与今治造船、大岛造船、名村造船在商船业务方面的合作也将主要由新公司完成。
另外，2018年1月1日，三菱重工还将在长崎市成立另一家子公司，专注于液化气船和大型船舶。2015年，三菱重工曾在长崎造船厂香烧工厂内设立了负责建造船体和分段的子公司——三菱重工船体，新成立的子公司将作为三菱重工船体的继承公司。
三菱重工主要建造液化石油气和液化天然气运输船，以及油轮、散货船、集装箱船和汽车运输船。其船舶海洋事业本部是三菱重工最早起家的部门，拥有超过130年的历史。
2016年10月，三菱重工宣称，豪华邮轮建造业务给三菱重工带来了约2500亿日元的巨额损失，三菱重工将退出豪华邮轮建造市场。
Ø 打造“超级”造船联盟
2017年6月，三菱重工和大岛造船厂签署了类似的基础协议，组建商船业务联盟，提高各成员在全球船舶建造市场上的竞争力。
2017年3月底，三菱重工与今治造船、名村造船达成原则性协议，就商船业务展开对话，建立造船联盟。协议旨在通过建立优势互补、协同配合的造船联盟实现持续增长。各方尊重彼此的独立性，合力加强各成员在全球市场上的竞争力。
2016年10月，三菱重工宣布将与名村造船、今治造船和大岛造船进行合作。三菱重工希望与三家企业共同出资，组建承包造船业务的新公司。
链接阅读：日本打造“超级”造船联盟
未来计划：
三菱重工表示，组建联盟是为了将三菱重工在造船技术和工程方面的优势与其他三家船企的建造能力和成本竞争力结合起来，通过结合这些优势，新联盟将推进船舶开发能力、增加协商响应并进一步削减成本，从而加快提高全球市场竞争力。
此外，三菱重工还考虑组建新的造船技术开发和教育中心，其目的是创新技术和开发人力资源以便向全球扩散日本商船建造技术。
三菱重工称，成立新的技术中心是为了创造新的基础技术并开发人力资源，在全球范围内宣传日本的商船技术，运用三菱重工在商船科技方面的资源来继承并进一步发展日本的造船基数。
未来，三菱重工计划邀请日本船企、海运公司及其他企业加入这一技术中心，整合行业合作伙伴拥有的不同知识，提高日本造船业的全球影响力。
川崎重工——退出海工业务，业务重心转移至中国
2017年造船业务发展策略：川崎重工在公布的船舶海洋业务结构改革计划中表示，由于海工业务出现巨额亏损，因此不再等待海工市场需求复苏，正式退出海工装备建造市场。同时，把商船建造业务中心转移至中国，日本本土的坂出工厂未来将仅专注于建造LNG船和LPG船。同时，基于对市场未来复苏艰难的预期，川崎重工计划缩小其30%造船业务规模，并降低其2020年造船业务销售额目标至700亿日元。
进展：
Ø 退出海工市场
川崎重工原本准备建造完最后一艘海工船就“完美”退出海工装备建造市场，但却没想到最终以撤单的形式结束。
7月，川崎重工正式撤销了为挪威海工船东IslandOffshore建造的一艘大型海底作业船“IslandNavigator”号的订单。这艘海工船于2014年年初订造，当时合同价格约为2.44亿美元。“IslandNavigator”号是目前川崎重工在海工装备领域最后一艘在建新船。至此，川崎重工正式退出海工装备建造市场。
由于石油价格持续波动，过去两年来，川崎重工船舶及海工装备业务出现了巨额亏损。受此影响，2016年10月，川崎重工成立了重组委员会，旨在对船舶和海工装备业务结构进行基本修正。作为重组策略之一，川崎重工决定退出海工装备建造领域。
未来计划：
川崎重工还计划在2020财年前后关闭香川县坂出工厂两座主要船坞中的一座。川崎重工将把商船建造业务的重心从日本国内转移到中国，而坂出工厂今后则将专注于建造LNG船。
川崎重工目前在中国的两家合资船厂——南通中远川崎船舶和大连中远川崎同时也是中远海运重工成员企业。其中，南通中远川崎《基于两化深度融合的智能船厂建设》项目成功入选工业和信息化部的《2017年制造业与互联网融合发展试点示范项目名单》，成为船舶行业唯一一家智能工厂解决方案试点示范项目的企业。
三井造船——分拆业务，收缩造船规模
2017年造船业务发展策略：在2017年中期管理计划中，三井造船表示将从2018年4月1日开始转变为控股公司体制，并将目前的三井造船分拆为船舶、机械和工程三家子公司。造船业务方面，将持续收缩造船业务规模，仅在与业务伙伴的合作关系中维持造船活动，包括向其他造船企业授权技术或委托第三方生产。
进展：
Ø 调整企业结构
今年6月，三井造船决定将旗下三大事业部拆分为三家独立子公司，并将于2018年4月1日正式转为控股公司体制，控股公司将更名为Mitsui E&S Holdings，持有拆分后的三家子公司100%股权。造船业务将成为主要的子公司。
拆分完成后，母公司将作为上市控股公司，主要负责集团的战略规划和财务管理，同时控股上市子公司三井海洋开发工程公司（MODEC）。
Ø 寻找合并对象
商船三井联手三井造船研发船舶大数据系统
今年6月，商船三井和三井造船正式宣布，就共同开发基于实时数据的下一代船舶监测和支持系统达成合作。
商船三井和三井造船还将参加日本国土交通省为2017财年运输研究和技术促进计划选择的自主海洋运输研发项目。该项目的目的是建立自主船舶路线图，预计该路线图将带来更加安全和更加有效的船舶运输。
除了商船三井和三井造船发起的联合开发项目外，还将邀请其他海事团体，如造机厂、柴油发电机厂等利用他们的创新技术支持和满足下一代船舶监测和支持系统。
MAN与三井造船签署全面合作协议
今年5月，日本三井造船与曼恩柴油机与透平公司(MAN Diesel & Turbo)签署了全面合作协议，强化双方现有的业务合作。双方将在现有的船舶和陆用电站合作的基础上，进一步拓展至FPSO相关设备、蒸汽轮机及压缩机等领域。双方的合作将涉及研发、设计、生产以及EPC总包业务。
三井造船（中国）投资有限公司开业
6月15日，日本三井造船株式会社在上海举行三井造船（中国）投资有限公司开业典礼。三井造船代表取缔役社长、首席执行官田中孝雄表示，30多年来，三井造船与中国各界建立了良好的合作关系和深厚的友谊。尤其是三井造船与中船集团合资成立的中船三井已经成为中国首屈一指的船用主机制造厂商，而且相关出资方还在近日签订了增资协议，将进一步扩大中船三井的生产规模，不断巩固其“中国第一船用主机厂”的地位。
三井造船希望借助三井造船（中国）投资有限公司，充分发挥三井造船多元化产品和服务、工程管理等方面的优势，不断满足中国市场需求，继续推动三井造船在中国的各项事业发展。
对中国船企的启示
日本船企应对市场危机所采取的策略，既是源于对造船业发展规律的深刻认识，从长远着眼提升竞争力，又是结合当前全球造船竞争态势及自身发展状况，科学定位抓住产业链高端谋求增长。那么，日本船企的战略调整对中国造船企业有何启示？
首先，依靠产业结盟合作共同抵御市场危机。在日本国内，造船企业与上下游构建起牢固的海事产业联盟，在市场低迷时期船厂与船东重新协商交船期、付款，与钢厂、配套厂协商资材采购价格与交货期等，互相支持、共同发展。与此同时，日本船东优先选择本国船厂下单造船，船厂也优先选择本国配套企业供货，通过整个产业链上下游合作提升自己的竞争力。还有，造船企业间结盟以及重组整合，也是日本造船业提升规模生产、技术研发、采购成本等方面优势的有效途径。
其次，企业层面科学制定并灵活调整经营尤其是接单策略。金融危机后，日本船企在造船生产、营销接单方面呈现明显的阶段性特征，可谓是“摸准脉、抓对药”。前期总体上采取的是收缩策略，降低船厂开工、减缓承接低价订单，中期（2013年下半年）开始利用汇率贬值、短期交船船位充足等优势积极扩大接单，提升船厂运营水平。2015年后，大部分船企手持订单较为饱满，又开始对市场低价订单持观望态度，选择性接单。在接单策略调整变化的过程中，部分有实力的企业还积极进军LNG船、超大型箱船等高端船型市场，并根据市场需求变化重点承接VLCC、阿芙拉型油船等船型。
再次，重视科研持续加强研发，依靠领先技术提升船型市场竞争力。除了建造质量外，日本船企的散货船设计，在燃油效率、绿色环保、运营经济性等方面都很有特色。同时，日本船企的很多船型设计都能做到适度超前，在压载舱涂层保护标准（PSPC）、共同结构规范（CSR）、压载水处理公约等众多的海事新规则新规范生效之前，就能在业界率先推出满足上述要求、更具竞争力的船型供船东选择，抢占市场先机。
最后，通过质量、品牌、服务赢得船东信赖。日本船企通过严格的生产质量管理、完善的售后服务，已经在国际上树立了良好的品牌形象。除建造质量因素外，配套产品质量和完善的售后服务，都是其提升品牌、牢牢抓住船东客户的重要途径。
日本造船业针对未来发展，已经明确提出了国际市场份额提升至30%的目标。在全球船舶市场需求短期内仍维持低迷的形势下，这无疑将对中国、韩国造船业发展带来极大的挑战。中日韩“三足鼎立”的造船竞争格局，已经持续了差不多10年左右时间,日本造船业虽然在成本、效率方面不断被韩国、中国逼近，国际市场份额不断被中韩所“蚕食”，但在国际上仍占有不低的份额，甚至还曾一度反超韩国。同时，论起应对市场危机的策略,日本的经验要较中韩丰富的多,非常值得学习和借鉴。目前,中国造船业正处于由大做强的关键时期,在全球船舶市场低迷的形势下，只有依靠提升自身在科技研发、产品质量和品牌、生产管理和成本等各方面的竞争力,才能在今后更趋激烈的竞争中立于不败之地。