今年5月份,上海港发生严重的港口拥堵现象。之后,集装箱码头拥挤的状况很快向国内其他港口蔓延,青岛港、宁波港等也面临拥堵和堆场不足局面。那么,这种现象原因何在？这种拥堵局面如何破解？
上海港集装箱码头拥堵猝不及防
从4月1日起，新成立的海洋联盟和THE联盟开始采用新的航班船期表，新旧船期的变更与衔接使得一些码头超负荷运行，而另一些码头却无活可干，某些设备未充分使用，由此带来了一些混乱。与此同时，上海港也遭受了大雾封港。
此外，有传闻说5月1日以后的运价预计会大涨，许多托运人加紧出货以避免增加货运成本，出口货量超过预期，使这个世界上最大的集装箱港口持续面对拥堵的状况。原来预测第一季度货运需求量同比增长1%～3%，但实际上升幅度是3%～5%。
据5月上旬消息，船只在上海港的等待时间长达18至60小时。据称，某些船舶延误的时间长达10天，并对支线服务航班计划造成严重影响。
Janel集团货运和物流运营总经理Paul Tsui说：“现在大约有60%的船舶延误了48小时～52小时。”
上海国际港口集团已经安排一些船只从原来的洋山港冠东集装箱码头和盛东集装箱码头改靠沪东码头、浦东码头和外高桥码头。
虽然马士基航运和地中海航运组建的2M联盟本身没有发生变化，但是这两家公司也深受港口拥堵之苦。比如，船只延迟了两三天才从上海、宁波或者其他港口开航，就会直接妨碍沿线各港口按照船期表正常运营，码头拥堵随之产生，生产活动也受到影响。
马士基航运向劳氏日报表示：“我们已经确认我们的一些船会受到由于季节性恶劣天气引起的洋山港拥堵的影响。我们正在与中国港口紧密合作来应对这些运营中的挑战，我们已经与我们的港口合作伙伴进行具有建设性意义的对话。”
造成拥堵的另一个影响因素是由于长江干线到上海的航道得到了改善。长江航道改善的完成，意味着中国西部诸如重庆等地的船舶可以更容易地到达上海，从而增加了到港船舶的数量。
此外，上海港常见的做法是接受超配货量在120%～130%。如果联盟更改码头，那么这些集装箱就很难按计划装船，因为它们很难被转移到不同的码头上。
拥堵正扩散到中国以及世界各国港口
上海港的拥堵困境，很快向国内其他港口蔓延。青岛港和宁波港首当其冲，随之面临拥堵和堆场不足问题。批评的矛头直指集装箱航运公司的联盟重组。
新班轮联盟的船期计划受恶劣天气影响导致集装箱运输操作受干扰，使得中国集装箱码头拥挤的状况蔓延至海岸的上下游。
马士基航运发布的一份顾客须知表示，除了全球最大的集装箱港上海港之外，青岛港和宁波港的码头也面临拥挤和堆场紧张。
马士基认为引发中国港口拥挤的首要原因是三月份开始的联盟网络重组的大规模变动，但也有春季北半球不稳定的天气引发的延误、码头操作效率与业绩下降的影响。
从中国枢纽港开始的港口拥堵像涟漪一般，波及亚洲各港，并对货主产生不利影响。
由于世界经济整体趋向景气，运力需求旺盛，但是航运业正为三四月间亚欧的东西向贸易运力短缺而头疼不已。
从上海港开始的港口拥堵连锁反应已经蔓延到欧洲以及非洲的相关地区。相比之下，一直以来拥堵严重的美国西海岸港口却没有受到明显的影响。这反映出，由于亚欧航线上的挂靠港比较多，所以一旦产生拥堵，会迅速蔓延至沿线各港口，而跨太平洋航线的挂靠港相对较少，所以似乎更有秩序。
码头通过能力利用率不是越高越好
联合国贸发会议（UNCTAD）对各国港口集装箱码头泊位利用率的设计制定了一个规范。该规范根据排队论的原理，认为集装箱船舶到港时间可以假设为爱尔朗高阶分布。如果以全港集装箱船舶的到港时间为对象，则由于到港船舶分属于不同的承运人和承运人联盟，可能会接近于正态分布。在此基础上，分别计算出单泊位码头、双泊位码头、三泊位码头以及更多泊位码头，在不同泊位通过能力利用率情况下的码头空闲时间和船舶等待时间。
然后，对应于每一个通过能力利用率，计算出相对应的码头等待成本和船舶等待成本。比如，在单泊位码头，通过能力100%的情况下，码头上的作业船舶一艘紧跟着一艘，码头等待成本为零。但是此时船舶却在锚地上排队等待港口的装卸服务，等待成本大幅上升。根据码头等待成本和船舶等待成本之和为最小的原则，确定单泊位最合理的泊位利用率，比如说75%。
随着泊位数目的增加，合理泊位利用率会提高，比如双泊位码头的合理泊位利用率可能是80%，三泊位码头可能是85%，如此等等。此外，具体的数值还跟平均每艘船舶所需要的装卸服务时间的长短有关。下图是假设某座多泊位码头对应于不同的通过能力利用率计算得出的码头成本、船舶等待成本以及总成本的曲线示意图。
上海港的设计通过能力是2800万标箱，2016年完成的集装箱吞吐量是3713万标箱（劳氏日报数据），全港平均码头通过能力利用率为133%。因此，不管如何合理组织、挖潜改造，上海港长期超负荷运行是肯定的。码头上的船舶一艘紧接着一艘，间不容发，码头的经济效益也因此十分可观。但是，这么高的泊位利用率也意味着产业链条十分脆弱，一遇到风吹草动，比如上面所说的联盟改组、航线调整、大雾弥漫、货主突击出货等，就会猝不及防，陷入严重拥堵的窘境。
与此同时，在港口拥堵期间，每艘排队等候的船却承担了高额的等待成本。一艘在亚欧航线和亚美航线上普遍适用的14000标箱船，一天的租金至少是2万美元。几十艘船在锚地等待几天甚至十几天的成本由承运人负担，但最终可能有一部分会转嫁给消费者。
对策建议
拥堵最严重的港口恰巧是收益最好的几个港口，这不是巧合。比如青岛港第一季度利润同比增长12%，上海港增长10%，宁波港增长9%。畸高的泊位通过能力利用率，以船舶的畸高等待时间为代价，必然导致码头营运商的高收益。但是，另一方面，在某些情况下，市场会作出干预，比如，一些承运商会把某些航线的挂靠港转移到附近的邻港。
近几年来，上海港也在主动地把一些内贸、长江和近洋的航线转让给临港。比如在2014年，由于上海港外高桥港区日益拥挤，所以把整个长江来的支线船货物全部转移到太仓港中转。由表可见，太仓港集装箱吞吐量近几年增长势头迅猛。然而，由于太仓港的设计吞吐能力为440万标箱，利用率已高达93%，所以太仓港正在加快推进四期码头建设，争取年内开工。该项目将建设4个5万吨级集装箱泊位，设计年吞吐量为200万标箱，建成之后可以把太仓港的通过能力提高到640万标箱。而太仓港的远期目标是成为通过能力2000万标箱的世界一流大港。
由于上海港扩建的空间十分有限，所以，要避免过高的码头能力利用率，就必须逐步地把内贸、长江中转、沿海中转和近洋航线转移到附近港口，比如苏州太仓港和宁波舟山港。
应变计划还包括向托运人提供替代船舶服务，比如某些欧盟国家货物改为中欧铁路服务运输，特别是紧急货物的铁路服务。来自长江港口去往日本、韩国、台湾、越南、泰国以及印度次大陆和中东的货物直接从太仓港的近洋航线出运。
从长远来说，在土地成本极高的国际化大都市上海建设大型集装箱码头并不经济。世界第一大集装箱港的桂冠得主从纽约/新泽西港转移到鹿特丹港，从20世纪90年代起，在香港港和新加坡港之间轮换。从2010年起，上海港一直雄踞世界第一大集装箱港的宝座。但是，从产业结构、港城关系、环境治理和城市交通等各个方面来看，上海港并不一定适合当世界第一大集装箱港。上海港口拥堵的代价太大，上海港的集装箱吞吐量应该逐步地向太仓港和宁波舟山港分流。
未来太仓港达到2000万标箱通过能力之后，不仅可以容纳亚洲区内航线，而且可以拓展中东与印度次大陆航线和跨太平洋航线。宁波舟山港更多地接纳亚欧航线和亚美航线，也可以大幅度地减少上海港的压力。
